Compiègne
Le Compiègne échoué devant les falaises de Fécamp.© droits réservés
Le paquebot Compiègne
échoué entre Yport et Fécamp le 21 juillet 1946
Le 21 juillet 1946, le paquebot Compiègne des Messageries Maritimes est volontairement échoué sur l’estran entre Yport et Fécamp. Ce paquebot-mixte, rendu à la France par les Anglais le 7 novembre 1945, était désarmé à Brest où il devait être remis en état. Mais l'arsenal détruit n’étant pas en mesure de le prendre en charge, en juillet 1946 il est décidé de l’envoyer à Dunkerque. En Manche, le 21 juillet, au large de Fécamp, il touche une mine de faible puissance, lui occasionnant une importante voie d’eau à l’avant tribord. Pour sauver le navire le commandant décide de l’échouer au plus près, entre Yport et Fécamp.
Le Compiègne sera renfloué quatre jours plus tard, le 25, à l’occasion d’une forte marée, après aveuglement de la voie d’eau, puis remorqué à Dunkerque sans autre problème ; il est le premier navire à entrer dans la cale sèche de Dunkerque à peine réparée. Il restera en chantier un an et demi, pour être profondément modifié.
Faisant partie d'une série de dix navires identiques commandés par les Chargeurs Réunis, dont trois se sont révélés être en surnombre, il devait s'appeler Jamaïque. Racheté sur cale aux Chargeurs Réunis par l'Etat avec deux de ses sisterships : Chantilly et Fontainebleau, il est lancé par les Chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, le samedi 18 novembre 1922 sous le nom de Jamaïque. Transféré aux Services Contractuels des Messageries Maritimes, rebaptisé Compiègne, il est transformé pour être utilisé sur la ligne d'Indochine puis, de 1932 à 1940, en alternance sur l'Océan Indien.
Paquebot-mixte de 152,00 m de long, 18,00 m de large, 10 828 tonneaux de jauge brute pour un port en lourd de 8 385 tonnes ; déplacement 16 137 tonnes. Équipé d’une machine à deux turbines à vapeur de 6 500 CV, chauffées par six chaudières au charbon, il pouvait embarquer 1 120 passagers en première classe, 84 en seconde, 136 en troisième et 510 « rationnaires ».
Il effectue son premier départ de Marseille le 15 mars 1924. Du 5 au 11 avril 1931 il effectue un voyage spécial à Palerme pour le mariage du Comte de Paris. En 1935 il est présent lors des fêtes du tricentenaire de Port-Louis à l’Île Maurice. Début septembre 1939 il effectue un transport de troupes avec Chantilly de Madagascar à destination de Beyrouth. Réquisitionné pour l'expédition de Norvège en 1940, le 8 mai il quitte Brest avec le dernier convoi pour la Norvège, mais s'arrête dans la Clyde, après la décision d’évacuer Narvik.
Bloqué à la signature de l'armistice à Lisbonne où il s'est réfugié, relâché le 13 décembre il rejoint Marseille d’où il repart pour Saigon, commandé par le commandant Marcel André, en mars 1941. Le 3 novembre, après avoir fait escale à Madagascar, lors du voyage retour il est arraisonné par les Anglais à 350 milles de Port-Elisabeth et à 260 milles au Sud de Durban, et conduit à East London où il est saisi le 8 novembre. Géré par l’Union Castle Mail Line, il est ramené en Angleterre, à Gravesend, où il est transformé en caserne pour les cadets de la « Navy », mâts et cheminée coupés.
Il effectue son premier départ de Marseille le 15 mars 1924. Du 5 au 11 avril 1931 il effectue un voyage spécial à Palerme pour le mariage du Comte de Paris. En 1935 il est présent lors des fêtes du tricentenaire de Port-Louis à l’Île Maurice. Début septembre 1939 il effectue un transport de troupes avec Chantilly de Madagascar à destination de Beyrouth. Réquisitionné pour l'expédition de Norvège en 1940, le 8 mai il quitte Brest avec le dernier convoi pour la Norvège, mais s'arrête dans la Clyde, après la décision d’évacuer Narvik.
Bloqué à la signature de l'armistice à Lisbonne où il s'est réfugié, relâché le 13 décembre il rejoint Marseille d’où il repart pour Saigon, commandé par le commandant Marcel André, en mars 1941. Le 3 novembre, après avoir fait escale à Madagascar, lors du voyage retour il est arraisonné par les Anglais à 350 milles de Port-Elisabeth et à 260 milles au Sud de Durban, et conduit à East London où il est saisi le 8 novembre. Géré par l’Union Castle Mail Line, il est ramené en Angleterre, à Gravesend, où il est transformé en caserne pour les cadets de la « Navy », mâts et cheminée coupés.
Rendu le 7 novembre 1945 aux Messageries Maritimes, de juillet 1946 à janvier 1948, il est profondément transformé. Les chaudières à charbon sont remplacées par des chaudières à mazout, il est équipé d’une machine lui donnant une puissance de 7 000 CV et une vitesse de 14 nœuds, les anciennes soutes à charbon étant transformées en poste d'équipage. Il pouvait alors embarquer 117 passagers en première classe, 84 en seconde, 110 en troisième et 526 rationnaires en entrepont.
En janvier 1948, après des essais qui révélèrent des problèmes sur la turbine tribord, il quitte Dunkerque le 17 avril, pour être caréné à Cherbourg et rejoint Marseille d'où il part le 15 mai pour l'Océan Indien. Son second voyage, départ du 6 septembre 1948, est marqué par des avaries aux chaudières et aux pompes en Mer Rouge, obligeant à une escale de douze jours à Aden, port qu'il quitte le 1er octobre pour y revenir le 9 suite à la consommation excessive d'eau des chaudières. L'Athos II est dérouté de Djeddah pour prendre les 398 passagers et les conduire à Madagascar et la Réunion. Le 31 octobre il rejoint Diego Suarez pour passer en cale sèche, puis poursuit son voyage pour rejoindre Marseille le 20 janvier 1949, après 137 jours de voyage contre 74 programmés.
D'importantes réparations sont réalisées à Marseille et il continue à être exploité sur la ligne de l'Océan Indien jusqu'à son retrait le 7 avril 1954. Il est ensuite vendu pour la démolition à La Seyne-sur-Mer
En janvier 1948, après des essais qui révélèrent des problèmes sur la turbine tribord, il quitte Dunkerque le 17 avril, pour être caréné à Cherbourg et rejoint Marseille d'où il part le 15 mai pour l'Océan Indien. Son second voyage, départ du 6 septembre 1948, est marqué par des avaries aux chaudières et aux pompes en Mer Rouge, obligeant à une escale de douze jours à Aden, port qu'il quitte le 1er octobre pour y revenir le 9 suite à la consommation excessive d'eau des chaudières. L'Athos II est dérouté de Djeddah pour prendre les 398 passagers et les conduire à Madagascar et la Réunion. Le 31 octobre il rejoint Diego Suarez pour passer en cale sèche, puis poursuit son voyage pour rejoindre Marseille le 20 janvier 1949, après 137 jours de voyage contre 74 programmés.
D'importantes réparations sont réalisées à Marseille et il continue à être exploité sur la ligne de l'Océan Indien jusqu'à son retrait le 7 avril 1954. Il est ensuite vendu pour la démolition à La Seyne-sur-Mer
Le renflouement du Compiègne© droits réservés